Iliustratorius Jackas Fellowsas įsivaizduoja scenarijų, kuriame „Horten Ho-229“ 1946 metais užpuolė bombonešius B-17G.
2018 m. Jackas Fellowsas, ASAA
Reimaras Hortenas ir jo vyresnysis brolis Walteris buvo vokiečių lėktuvų statytojai. Jų palyginti trumpa karjera orlaivių statyboje tęsėsi nuo 1933 m. Iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos, nors po karo Argentinoje jie atliko nedidelį darbą kaip išeivijos naciai. Jei jie būtų gyvenę po 40 metų, yra tikimybė, kad jie būtų užsiėmę EAA skyriaus nariais Vokietijoje ir užsidirbę iš savo aukštos kokybės skraidančių sparnų sklandytuvų rinkinių.
Pirmą iš dviejų H IIL, pastatytų Lippstadt 1937 m., Sklandytojų varžybose skraidino Reimaras Hortenas. (Wolfgango Muehlbauerio sutikimas)
Hortenai nebuvo Burt Rutans. Talentingi, taip, bet ne aeronautikos genijai, kuriuos kai kurie vadino. Jie sukūrė vis sudėtingesnių to paties pagrindinio dizaino kartojimų seriją - grakščius šluojamus, be uodegos sklandytuvus, nors keli jų sparnai buvo varomi. „Hortens“ pagamino iš viso 44 savo dešimčių pagrindinių konstrukcijų orlaivių korpusus. Istorija juos vaizdavo kaip aviacijos vizionierius, nes 1940 m. „Messerschmitt Me-109“ pilotas Walteris Hortenas, pelnęs septynias Didžiosios Britanijos mūšio pergales kaip Adolfo Gallando sparnas, pasiūlė porą naujų Vokietijos ašinio srauto reaktyvinių variklių į „Horten“ sklandytuvą. Rezultatas buvo „Ho IX“. (Brolis Reimaras buvo aerodinamikas ir dizaineris; Walteris buvo pagalbininkas, galų gale užėmęs svarbią liuftvafės poziciją, leidusią jam nukreipti vyriausybės reikmenis, personalą ir patalpas savo broliui.)
Pirmiausia reaktyviniai lėktuvai turėjo būti du „BMW 003“, tačiau kai jie pralenkė, „Hortens“ persijungė į „Junkers Jumo 004B“. „Ho IX V2“ ( bandymas 2 arba 2 bandymas - V1 buvo be variklio veikiantis sklandytuvas) oficialiai skrido tris kartus, mirtinai nukrito trečiojo skrydžio pabaigoje, kai nepavyko vienas iš dviejų jo „Jumos“.
Nė vienas „Horten IX“ niekada nebeskrido, tačiau broliai neginčijamai pastatė ir išbandė pirmąjį pasaulyje turboreaktyvinį skraidantį sparną. „Ho IX V2“ pirmą kartą nuskrido 1945 m. Kovo mėn., Daugiau nei trejus su puse metų, kol pakilo „Northrop“ aštuonių reaktyvinių lėktuvų bombonešis „YB-49“. Įvairiais būdais Hortensas gerokai lenkė Jacką Northropą ir jo inžinierius, nors Northropas to niekada nepripažino. Po karo Northropui buvo pasiūlyta samdyti brolius. Pamiršk, jie yra tik sklandytuvų dizaineriai, - nuolaidžiai sakė jis. Jam buvo atkreiptas dėmesys į „Ho IX“ sėkmę, tačiau „Northrop“ atmetė jį kaip „Gotha“ dizainą, o ne „Horten“.
Northropas buvo neteisus, tačiau jo painiavos šaltinis buvo tai, kad „Luftwaffe“, žinodamas nedidelę „Horten“ garažo operaciją, niekada negalėjo masiškai gaminti dviejų variklių reaktyvinių naikintuvų bombonešių, perdavė projektą didelei geležinkelio automobilių gamybos įmonei „Gotha“. orlaivių statybos patirtis. Todėl „Horten“ reaktyvinis lėktuvas pas mus leido su paini pavadinimų rinkiniu. Tikras vienintelis reaktyviniu varikliu skridęs sparnas buvo „Ho IX V2“. Vokietijos oro ministerija ( Reicho aviacijos ministerija , arba RLM) suteikė projektui oficialų prekės ženklą ir modelio pavadinimą - Ho-229. Kadangi gamyba buvo paskirta Gothai, kai kurie šaltiniai lėktuvą vis dar vadina „Go-229“. Daugelį „Luftwaffe“ orlaivių sukonstravo įvairūs gamintojai, tačiau „Junkers“ liko Ju, Heinkelis ir He, Dornieris Do, nesvarbu, kas jį iš tikrųjų pagamino, todėl „Go-229“ yra klaidingas pavadinimas. Smithsoniano nacionalinis oro ir kosmoso muziejus, remdamasis RLM žymėjimu, pagrindinį savo kolekcijos artefaktą, kurį ketinama rimtai saugoti, vadina „Horten 229“. Nepaisant to, kad niekada nebuvo „Horten 229“ produkcijos; ką Smithsonianas turi - tai dar nebaigtas statyti „Ho IX V3“, kurį pastatė Gotha.
Joje minima, kad nei Northropas, nei Hortenai neišradė skraidančių sparnų. Tiek koncepcija, tiek tikrieji skraidantys sparnai egzistuoja nuo 1910 m. Tiesą sakant, 1920-ųjų pabaigoje buvo pakankamai eksperimentų su skraidančiais sparnais, kad konfigūracija buvo laikoma pasėle, ir Jackas Northropas, ir Hortensai vėlavo į vakarėlį.
Hortenams taip pat priskirta pirmojo pasaulyje slapto naikintuvo projektavimas ir sukūrimas. Tai sunkiau palaikoma pretenzija. Tai populiari grožinė literatūra Hitlerio stebuklingų ginklų bendruomenėje ir ji gavo impulsą 2009 m. „Northrop Grumman“ remiamame filme, Hitlerio slaptas kovotojas , „National Geographic“ dokumentinis filmas. Dokumentas bandė parodyti, kad moderni Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus Ho IX V3 kopija, subombarduota mikrobangomis, atskleidė vidutines radarus nukreipiančias savybes. „Northrop Grumman“ prototipų parduotuvė pagamino kopiją už 250 000 USD. Tai yra sandoris dėl valandos trukmės vaizdo transliacijos „History Channel“ kanale, apie kurį vis dar diskutuoja kai kurie vadinami „Napkinwaffe“ - kasinėjimu ten, kur pirmą kartą buvo parengti kai kurių „Luftwaffe“ fantastinių kovotojų planai. (Inžineriniai „Horten“ reaktyviniai brėžiniai rodo, kad tai nėra toli nuo tiesos.)
Bandomasis pilotas Erwinas Zilleris 1945 m. Vasarį paleidžia „Ho IX V2“ variklius Oranienburge. „Ziller“ žuvo, kai V2 pametęs variklį nukrito per trečiąjį bandomąjį skrydį. (Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus)
„Northrop Grumman“ pastatė „Horten“ kopiją tik iš medžio, jos faneros odelės susluoksniuotos radarus sugeriančiais anglimi impregnuotais klijais. Metaliniai buvo tik išoriškai radaruose matomi prietaisų skydo pagrindai ir pirmojo pakopos kompresorių diskai. Vis dėlto originalus brolių Hortenų lėktuvas taip pat turėjo 11 pėdų pločio vidurinę dalį, pagamintą iš suvirintų plieninių vamzdžių, ir jis gabeno du turboreaktyvinius variklius. Nei vienas iš jų nebuvo „Northrop Grumman“ replikos dalis. Galima teigti, kad visas šis metalas galėjo atspindėti bent šiek tiek mikrobangų energijos, kuri prasiskverbė į fanerą. Tačiau Northropas Grummanas manė, kad dėl jų specialių klijų kopija radarui tapo visiškai nepermatoma.
Replikatoriai taip pat paliko originalius aštuonis didelius aliuminio degalų bakus „Ho IX V3“. „Northrop Grumman“ taip pat neįtraukė bombų, kurios būtų reikalingos bet kokiai atakai prieš radaro saugomą taikinį. Išoriškai sukaustyta amunicija sunaikina bet kokį vagystės vaizdą. Filmas „Nat Geo“ galų gale rodo, kad medinis Hortenas galėjo sugebėti nuskristi į Didžiąją Britaniją jau pasenusį „Chain Home“ žemo dažnio radaro matricą, tačiau jis nebūtų galėjęs nieko subombarduoti.
Pasakojimas apie filmą sako, kad jis atskleidžia, kaip artimai nacių inžinieriai turėjo išlaisvinti reaktyvinį lėktuvą, kuris, kai kurie sako, galėjo pakeisti karo eigą. Tikėtina, kad tai nėra kruvina, jau vien dėl to, kad tuo metu vokiečiams tiesiogine prasme nebetiko dujų.
„Horten“ slapto tvirtinimo esmė yra brolių teiginys, pareikštas dar ilgai po karo pabaigos, kad jie iš tikrųjų ketino pritvirtinti „Ho-229“ faneros apvalkalo sluoksnius klijais, sumaišytais su radarus sugeriančia anglimi. Galbūt jie norėjo tai padaryti, tačiau pirmą kartą apie šį planą užsiminė 1983 m. Reimaro parašyta knyga, tuo metu, kai JAV slaptųjų technologijų pagrindai tapo viešai žinomi. Niekas neužsimena apie bandymus pasiekti slaptų Ho-229 savybių, susijusių su prototipų gamyba.
Steve'o Karpo iliustracija
NASM restauravimo įrenginyje buvo atlikta išsami skaitmeninės mikroskopijos, rentgeno difrakcijos ir Furjė perdavimo spektroskopijos bandymai atliekant jų „Horten“ lėktuvo sparno medinę konstrukciją ir nerandant jokių klijų impregnavimo anglimi ar anglimi įrodymų. Juodos dėmės, kurias Northropas Grummanas manė, buvo Hortenso bandymo sukurti radaro antklodę įrodymas, buvo paprasčiausiai oksiduota mediena.
Reimaras Hortenas iš pradžių planavo apgaubti „Ho IX“ aliuminiu, o tai vargu ar leidžia manyti, kad jis siekė slapto tikslo. Tik nustebęs sužinojo, kad „Messerschmitt Me-163“ raketos lėktuvas buvo padengtas fanera, kad jis suprato, kad didelis greitis neatmeta galimybės naudoti medieną. Tada jis perėjo prie lengviau gaunamos faneros faneros, tačiau dėl priežasčių, kurios neturėjo nieko bendra su radaro slopinimu ir viskuo, kas susiję su jo prieinamumu.
Taip pat verta paminėti, kad „Ho-229“ buvo skirtas dienos kovotojui, bombonešių sulaikytojui, nors galų gale, kaip buvo teisinga tiek daug „Luftwaffe“ fantazijos kovotojų, jis turėjo atlikti įvairius kitus vaidmenis. Walteris Hortenas iš pradžių pasisakė už reaktyvinę galią, nes, būdamas pats naikintuvo pilotas, jis norėjo pastatyti geresnį lėktuvą nei „Focke Wulf Fw-190“, kurį, jo manymu, menkaverčiu, į nugarą linkusiu dizainu.
Tad kodėl slaptas būtų buvęs kriterijus, jei „Ho-229“ niekada nesusidurtų su radarais? Taip nebuvo. Hitlerio slaptas naikintuvas buvo tiesiog skirtas būti aerodinamiškai efektyvus, greitas, manevringas Hitlerio naikintuvas.
Kaip įsitvirtino slaptas Hitlerio mitas? Tikrai yra derlinga dirva, kur galima pasėti tokias legendas tarp modelių kūrėjų ir karo žaidėjų, kurie myli ne ką kita, kaip paslaptingus „Luftwaffe“ stebuklingus ginklus, kurie būtų pakeitę karo eigą, jei tai truktų tik dar mėnesį. Tačiau atrodo, kad nė vienas nesupranta daugelį metų trunkančio prototipų kūrimo / bandymo / gamybos proceso, kuris yra būtina norint įveikti sudėtingą orlaivį iš servetėlės eskizo į kovą. Praėjo lygiai treji metai ir diena tarp pirmojo „twin-jet“ „Messerschmitt Me-262“ skrydžio ir jo parengties darbui pradžios. Laikydamasi tokio tvarkaraščio, „Ho-229“ jau būtų pasirengusi kovai 1948 m. Pradžioje.
„Ho IX“, 229 pirmtakas, buvo garažų parduotuvės darbas. V1 ir V2 versijos buvo pagamintos iš esmės trijų automobilių dirbtuvėse iš daugiausia netinkamos konstrukcinės medžiagos. Centrinio skyriaus plieniniai vamzdžiai buvo panašūs į tai, ko šiandien pakanka prekybos elektros laidų statybai, o „Hortens“ garsėjo tuo, kad lėktuvų išoriniams apvalkalams naudojo buitinės klasės faneros fanerą.
Kiek profesionalūs buvo Hortensai? Kai kurie jų darbai kelia klausimų. Pavyzdžiui, Walteriui Hortenui pavesta apskaičiuoti V2 svorio centrą, kurį jis atliko naudodamas plieninę matavimo juostą. Deja, jis niekada nepastebėjo, kad nutrūko pirmieji 10 centimetrų juostos, todėl jo klaidingi matavimai parodė, kad lėktuvui reikalingas didelis balastas nosyje. Kadangi CG buvo 10 centimetrų atstumu, pirmajam skrydžiui paskirtas bandomasis pilotas nustatė, kad jis vos gali išlaikyti lėktuvą aukštai su visa nugaros lazda, o kai bandė nusileisti nusileidimui, lėktuvas smogė taip stipriai, kad smarkiai sugadino pavarą. O „Hortens“ gamintojai suvirino ir perdarė V2 centrinę dalį, kai variklio pasirinkimas buvo apverstas tarp BMW ir „Junkers“, o tai sukėlė šilumos įtampą, kurios nebūtų galėjęs leisti joks patyręs lėktuvų gamintojas. Kvalifikuoti suvirintojai būtų iškirpę ir atstatę visas konstrukcijos dalis.
Karo pabaigoje nebaigtas Ho IX V3. (Nacionalinis archyvas)
„Hortens“ taip pat turėjo pritaikyti „Ho IX“ lėktuvo korpusui nuleidžiamus komponentus, o tai lėmė nenaudingą jo nosies ratą. Pagrindinė lėktuvo pavara pagaminta iš „Me-109“ dalių, o didžiulis beveik 5 pėdų skersmens nosies ratukas yra „Heinkel He-177“ galinis ratas, padanga ir atitraukimo mechanizmas. Griebiantis , nusiminęs sunkusis bombonešis. Vis dėlto tai buvo atsitiktinis pasirinkimas. Dėl didelio dydžio nosies ratukas „Ho IX“ buvo nustatytas 7 laipsnių kampu ramybės būsenoje, o tai palengvino kilimą nereikalaujant stipraus sukimosi, kurio prireikė kitiems „Horten“ modeliams.
Po karo sąjungininkai, iš pradžių britai, išnagrinėjo keletą „Horten“ dizainų. Jei kuris nors sąmokslo teoretikas pastebėjo šio straipsnio pradžioje nurodytą eilutę, jie jau bus hiperventiliuojantys, nes Wilkinsono ataskaita, kurią parašė Didžiosios Britanijos aviacijos valdžios komitetas, vadovaujamas sklandančio eksperto Kennetho Wilkinsono, tariamai kritikavo Hortensą. (Jei Kennethas ir aš esame susiję, tai Henris ir Harrisonas Fordai yra vienodi.)
Britų aviacijos rašytojas Lance'as Cole'as, matyt, rimtas Horteno sąmokslininkas, rašė, kad Wilkinsono ataskaita buvo būdas padėti apsaugoti Horteno pasiekimų tikrovę, kad didesnės jėgos galėtų pasinaudoti idėjomis ir dešimtmečius jų nematyti ... [tai] atmetė jų idėjos ir darbai kaip akivaizdūs išgalvoti skrydžiai; atrodė, kad tai kilo iš britų požiūrio, kad Hortens yra vyrai „be tinkamo pagrindo“.
Nieko to negaliu rasti lygioje, griežtoje, autoritetingoje, techninėje 60 puslapių Wilkinsono ataskaitoje. Straipsnyje pabrėžiama, kad Didžiosios Britanijos inžinieriai buvo linkę labiau pasitikėti vėjo tunelių duomenimis nei vertindami skrydžius, tačiau pripažįsta, kad Hortensai neturėjo prieigos prie tokio tunelio. Nepaisant [tokių] kliūčių, Hortens karjerą jis vadina puikiu progresu.
Vienas dalykas, kuris glumino Wilkinsono komitetą, buvo tas, kad tiek mažai Reimaro Horteno darbo buvo menkiausiai naudingos Vokietijos karo pastangoms. Reimaras kur kas labiau domėjosi rekordiniais ir varžybiniais sklandytuvais, o jis juos kūrė ir kūrė viso karo metu. Kai kurie istorikai iš tikrųjų mano, kad jis reaktyvinį sparną vertino kaip skraidančią santrauką, kuri padėtų jam po karo įsidarbinti JAV ar Didžiojoje Britanijoje. Reimaras norėtų tęsti savo karjerą Valstijose. Nepaisant narystės nacių partijoje ir dirbdamas „Luftwaffe“ sklandymo sklandytuvų instruktoriumi, jis pirmą kartą bandė emigruoti į Ameriką 1938 m., Tačiau buvo atsisakyta išduoti vizą, nes manoma, kad jis turėjo prieigą prie įslaptintos informacijos.
Kodėl skraidantis sparnas? Kuo blogas įprastas dizainas, kuris taip gerai tarnavo nuo 1900-ųjų pradžios? Be abejo, buvo keletas naudingų variantų - skardinės, stūmikai, pusiau be uodegos deltos, sumaišyti sparnų / kėbulo pasiūlymai, netgi Vincento Burnelli daugiametė kėlimo-fiuzeliažo koncepcija, tačiau grynas skraidantis sparnas visada buvo neįprastas. Koks jo patrauklumas?
Teoriškai skraidančio sparno pranašumai yra dideli. Paprastas dizainas - „Boeing 777“, „Cessna Skyhawk“, „F-22 Raptor“, kaip jūs jį pavadinate, - turi sparnus, kurie prisideda prie pakėlimo, nepaisant neišvengiamo sukelto ir parazitinio pasipriešinimo ... be to, fiuzeliažas, variklio apyrankė (-ės) ir įtaisai, kurie nieko nepadeda vilkite. Nulis pakėlimas. Iš tiesų įprastas horizontalus stabilizatorius lėktuvui dažnai prideda neigiamą pakėlimo jėgą. Taip, fiuzeliažas gali gabenti keleivius, krovinius ar amuniciją, bet taip pat gali skraidantis sparnas.
Viena iš pagrindinių fiuzeliažo funkcijų yra palaikyti įprastą lėktuvą suteikiančią aukštį ir posūkį. Skrendantis sparnas visiškai pašalina priekinio fiuzeliažo ir „empennage“ tempimą. Iš tikrųjų kiekviena skraidančio sparno dalis yra kėlimo paviršius. Viso sparno orlaivis taip pat leidžia efektyviau pakrauti. Didžioji dalis įprasto lėktuvo svorio yra sutelkta netoli jo vidurio linijos, todėl vaizdo įrašai, kuriuose rodomi lenktų sparnų „Boeing Dreamliners“ lėktuvai, atrodo, tarsi jie bandytų ploti rankomis virš savo fiuzeliažo. Jėgos, sutelktos įprastinio lėktuvo sparno / fiuzeliažo sandūroje, yra milžiniškos, o skrendantis sparnas gali paskirstyti visą krovinį nuo sparno galo iki sparno galo, taip sudarydamas lengvesnę ir efektyvesnę struktūrą. Svoris yra paskirstytas ten, kur yra keltuvas, todėl skrendantis sparnas gali turėti didelį, efektyvų, didelio formato santykį, nereikalaudamas sunkių karkasų, kad jį palaikytų.
Slaptajam lėktuvui tikras skraidantis sparnas turi aiškų pranašumą: jis panaikina visus vertikalius radarus atspindinčius paviršius, ypač stabilizatorius ir vairus. Tai, be to, medinė konstrukcija ir radarus atspindinčių atraminių diskų trūkumas, leido Northrop Grummano Ho IX kopijai palyginti mažą radaro skerspjūvį, o ne stebuklingą klijų.
Skrendančio sparno trūkumas yra natūralus nestabilumas, be uodegos, užtikrinančios atsvarą žingsnyje ir žiovulyje. „Hortens“ daugelį dalykų įveikė apšviestu sparnų, priekinių dangčių ir kontrolinio paviršiaus dizainu, tačiau jų lėktuvuose vis dar buvo klasikinis skraidančių sparnų briauna, pusiau techniškai vadinama olandišku ritiniu. „Ho IX V2“ skrydžiai jau parodė vidutinį šoninį nestabilumą. Tai būtų pavertęs Ho-229 baisią ginklų platformą kaip kovotoją ir saujelę kaip bombonešį. (Tai buvo ta savybė, kuri pasmerkė skraidantį „Northrop YB-49“ sparną konkurencijoje su tuo, kuris tapo „Convair B-36“; bombos paleidimo tikslumo pasiekti neįmanoma, kai vingiuojančio / pakreipto sukabinimo įtaisas nulėmė vingiuojantį skrydžio kelią. Taip pat tai nepadėjo. vienas YB-49 nekontroliuojamas ir mirtinai nukrito bandymų metu 1948 m. birželio mėn. bandymų metu.)
Tuo metu, kai Gotha perėmė „Ho-229“ projektą, broliai Hortenai prarado susidomėjimą ir perėjo prie planuojamo šedevro - šešių turboreaktyvinių lėktuvų sparno „Amerika Bomber“. „Ho XVIII“ niekada nebuvo pastatytas, tačiau jis užpildė dar vieną „Napkinwaffe“ nišą. Kai kurie vis dar sako, kad „Amerika Bomber“ (keli vokiečių lėktuvų konstruktoriai lenktyniavo, kad pastatytų vieną) buvo skirta numesti atominę bombą Niujorke. Laimei, pametę Norvegijos deuterio šaltinį, vokiečiai niekada nebūtų galėję pasistatyti tokio ginklo, tačiau sugebėjo surinkti purviną bombą - didelę įprastą bombą, įterptą į stipriai radioaktyvią medžiagą, kuri būtų užteršusi platų ginklą. plotas su radiacija.
Nors „Northrop“ nenorėjo nieko bendra su broliais Hortenais, kompanija po Antrojo pasaulinio karo įsigijo keletą jų sklandytuvų tyrimams, todėl sąmokslininkai teigė, kad „Northrop“ pavogė „Hortens“ paslaptis dėl savo skraidančių sparnų. Tiesą sakant, „Northrop“ pokario aviacijos žurnalų reklamose pavaizdavo sklandytuvą „Ho VI“ kaip vieno iš nacių bandymų pritaikyti JAV skraidančių sparnų dizainą kariniam naudojimui.
„Smithsonian“ lėktuvas „Ho IX V3“ buvo atgabentas į Ameriką kaip dalis operacijos „Seahorse“, JAV karinio jūrų laivyno atitikmens žinomesnėje „Operation Paperclip“ kampanijoje, siekiant įsigyti kuo daugiau įdomių „Luftwaffe“ lėktuvų. Bet ji niekada nebuvo skraidoma ir iš tikrųjų buvo tik pusiau baigta. Pirmiausia jis buvo įvertintas Didžiojoje Britanijoje esančioje „Royal Aircraft Establishment“ - Wilkinsono ataskaitos duomenų šaltinyje - ir paskui buvo išsiųstas į Wrighto ir Freemano laukus kariuomenės oro pajėgų tikrinimui. Reaktyvinis sparnas atsidūrė lauke Čikagoje, objekte, kuris turėjo tapti nacionaliniu oro muziejumi. 1952 m. Smithsonianas įsigijo lėktuvą, nors tuo metu jis buvo stipriai sumuštas dėl daugybės judesių ir oro sąlygų. Remiantis paskelbtomis ataskaitomis, jis dar kartą buvo perkeltas į slaptą vyriausybės sandėlį. Tas sandėlis iš tikrųjų buvo gana nesąžiningas Smithsoniano „Suitland“, Md., Restauravimo įrenginys, kuriame jis buvo 60 ir daugiau metų, dalis to laiko buvo laikomas atviroje medinėje pašiūrėje.
Šiuo metu V3 centro skyrius yra saugomas Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus Udvar-Hazy centre. (Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus)
Artefaktas šiandien yra liūdnos formos, didžioji jo faneros apvalkalo dalis yra išskaidyta ir pūva, metalinis rėmas ir važiuoklė yra rūdiję, trūksta dalių. NASM turi jį trumpųjų pagrindinių darbų sąraše, o V3 šiuo metu galima pamatyti muziejaus restauravimo įrenginyje, esančiame Udvar-Hazy centre Dulleso oro uoste.
Tas darbas bus ne atstatymas, o išsaugojimas: puvimo ir korozijos sustabdymas, lėktuvo korpuso valymas ir centrinės dalies bei išorinių sparnų surinkimas į vieną vienetą. Tie sparnai galėjo būti V3 dalis, o gal ir nebuvo. Tik vienas sparnas atkeliavo į JAV su centrine dalimi, o kitas buvo rastas kiek toliau nuo „Gotha“ parduotuvės.
Paskutinis Hortenso uraganas įvyko jiems nedalyvaujant. 1947 m. Liepos mėn. Įvyko žinomas įvykis Roswell, N.M., kuris amžinai buvo žinomas kaip Roswello incidentas. Neva tai sukėlė skraidančios lėkštės katastrofą ir armijos oro pajėgų išplėštą trijų joje esančių užsieniečių kūnus. „Roswell“ incidentas sukėlė dešimtmečius verčiančią bulvarinę medžiagą, kurioje vaizduojami moliūgų galvų ET, kurie galbūt vis dar saugomi šaldikliuose griežtai saugomame „Area 51“ angare. Vyriausybė bandė paaiškinti avariją sakydama, kad tai buvo aukšto oro balionas; iš tikrųjų tai buvo slaptas stebėjimo balionas, skirtas sekti sovietų atominės bombos bandymus. Tačiau kai kurie stebėtojai, turintys daugiau specializuotų žinių, turėjo intriguojančią teoriją.
1937 m. Reimaras Hortenas nusprendė, kad galutinė skraidančio sparno forma bus parabolė - sparnas su beveik apskrito priekinio krašto plano forma, kuri užtikrins mažiausią sukeltą pasipriešinimą ir didžiausią pakėlimą. Hortenai pastatė tik vieną sklandytuvą su parabolės sparnais, tačiau niekada jo neskraidino; lėktuvas buvo deginamas iškrypęs ir žiemą sandėliuodamas tapo nelipęs. Bet palaukite, yra dar daugiau ... tariamai AAF sužinojo apie Horteno parabolės sparną ir nusprendė sukurti varomą versiją, kad slapta patikrintų Reimaro teoriją. Būtent šis lėktuvas, nekenksmingai atrodantis kaip du trečdaliai skraidančios lėkštės, 1947 metais nukrito Naujojoje Meksikoje.
Tačiau užsieniečių dar niekas nepaaiškino.
Tolesniam skaitymui redaktorius Stephanas Wilkinsonas rekomenduoja: Broliai Hortenai ir jų visavertis orlaivis , autorius Davidas Myhra; ir Horten Ho 229 Tiuringijos dvasia: „Horten“ visų sparnų reaktyvinis naikintuvas , pateikė Andrejus Šepelevas ir Huibas Ottensas.
Ši funkcija iš pradžių pasirodė 2016 m. Lapkričio mėn Aviacijos istorija Žurnalas. Prenumeruok šiandien!
